Częsty błąd w konosamencie: „shipper”

Motto “Wrong is wrong even if everyone is doing it. Right is right even if no one is doing it.”

Konosament morski pełni funkcję listu przewozowego (i kilka innych funkcji). Konosament jest dowodem zawarcia umowy przewozu drogą morską i jej warunków, ale nie jest samą umową o przewóz. Umową o przewóz może być czarter albo buking (przy przewozach liniowych). Tak więc konosament odzwierciedla umowę przewozu, a nie np. umowę sprzedaży towaru.

KONWENCJA MIĘDZYNARODOWA o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisana w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.:

Article I In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:

a."Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.

Art. 1. W niniejszej Konwencji następujące wyrazy są użyte w ścisłym znaczeniu wskazanym poniżej:

a) „Przewoźnik” oznacza właściciela statku, lub wynajmującego, stronę w umowie o przewóz z załadowcą.

Tak więc stronami umowy przewozu są „przewoźnik” (ang. Carrier) oraz „załadowca” (ang. Shipper).

Reasumując: umowa przewozu jest zawarta pomiędzy przewoźnikiem morskim a załadowcą a słowo „załadowca” należy rozumieć jako „nadawca”, „wysyłający”, „frachtujący” czyli strona umowy przewozu.

Fizycznie załadunku może dokonać inna osoba ale jeżeli ta osoba nie ma umowy z przewoźnikiem to nie jest „shipper” w konosamencie.

Bardzo często przy warunkach handlowych Incoterms: EXW, FCA, FAS czy FOB, spedytor obsługujący kupującego wskazuje w instrukcji konosamentowej jako shipper (czasami przy kontenerach zamiast „shipper” piszemy „consignor”) sprzedającego towar, a nie tę osobę, która zawiera umowę przewozu lub w imieniu której umowa przewozu morskiego jest zawarta.

Według mnie jest to błąd, który może sprawić wiele problemów i kłopotów.

Na świecie co roku dziesiątki tysięcy kontenerów jest nie odbieranych w porcie przeznaczenia.

Jeżeli odbiorca nie odbierze towaru w porcie przeznaczenia i powstaną koszty demurrage i storage (czasami wiele to tysięcy USD) przewoźnik zwróci się do strony umowy przewozu (nadawca, shipper, cosignor) z którą ma umowę lub uważa, że ma umowę przewozu. Wtedy taki delikwent będzie musiał się aktywnie bronić, że nie jest stroną umowy i nie odpowiada za koszty frachtu czy koszty powstałe w porcie przeznaczenia.

Dodatkowym problemem jest fakt, że zgodnie z klauzulą jurysdykcyjną na konosamencie przewoźnik pozwie o zapłatę w sądzie wskazanym w konosamencie a jest to zawsze sąd właściwy dla przewoźnika. Tak więc ewentualna obrona będzie się odbywała przed zagranicznym, często bardzo egzotycznym, sądem. Jest to kłopotliwe i bardzo kosztowne.

Zdarza, że spedytorzy, którzy działają na zlecenie kupującego wysyłają draft konosamentu do sprzedającego i domagają się od niego akceptacji jego treści. Przy warunkach EXW, FCA, FAS i FOB sprzedający, który nie jest stroną umowy z przewoźnikiem NIGDY nie powinien tego robić!

Sprzedający, który omyłkowo i bezprawnie został wskazany jako „shipper” będzie miał kłopot ale da się go obronić chyba, że wcześniej „akceptował” konosament ze swoimi danymi jako „shipper” to kłopot będzie o wiele, wiele większy.

Jeżeli sprzedający wykaże, że spedytor, który dawał instrukcję konosamentową nie miał żadnego upoważnienia aby działać w imieniu i na rzecz sprzedającego, wtedy kłopoty będzie miał spedytor, który dokonał bukingu i podał nieprawdziwe dane.

Kolejny problem to sytuacja gdy polski importer kupuje towar od firmy chińskiej na warunkach FOB w kontenerze (warunków FOB nie powinno się używać do kontenerów (!) o czym krótko na końcu artykułu) czyli umowę z przewoźnikiem morskim zawiera kupujący (bukuje kupujący lub jego spedytor).

Chińczyk dostarcza kontener do portu, kontener jest ładowany na statek a chiński sprzedający przejmuje oryginalny konosament (a nie powinien).

Bez oryginału konosamentu kupujący nie odbierze kontenera w porcie przeznaczenia jednak konsekwencje odebrania towaru z opóźnieniem i tak poniesie kupujący (firma z Polski) bo to z jego polecenia zawarto umowę przewozu z przewoźnikiem morskim bez względu na to z jakimi błędami wystawiono konosament.

Zamiast FOB port załadunku sugerujemy FCA terminal kontenerowy.

Podsumujmy: na konosamencie „shipper” , „consignor” to strona umowy z przewoźnikiem morskim.

Jeżeli spedytor zawiera umowę przewozu w swoim imieniu ale na rachunek zleceniodawcy to spedytor jest „shipper” (zastępstwo pośrednie).

Jeżeli spedytor zawiera umowę w imieniu i na rachunek zleceniodawcy to zleceniodawca jest „shipper” (zastępstwo bezpośrednie …jednak w takim przypadku spedytor powinien mieć upoważnienie od zleceniodawcy aby działać w jego imieniu)

Na marginesie dodam, że warunki handlowe Incoterms 2020 FOB wskazany port załadunku nie powinny być stosowane do kontenerów. Raczej należy stosować warunki FCA terminal - patrz książka „Incoterms 2020” strona 105. Sugeruję zajrzeć do książki i tam przeczytać uzasadnienie.

I jeszcze jedna uwaga. Przy warunkach FOB jeżeli statek kupującego nie przybędzie o czasie albo pomimo potwierdzonego bukingu nie przyjmie towaru na pokład to koszt i ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru i tak przechodzi na kupującego a dostawę uważa się za wykonaną.

Uwaga. W artykule nie uwzględniono rozwiązań zapisanych w Polskim Kodeksie morskim, który praktycznie nie ma zastosowania do oceanicznych przewozów drobnicy i kontenerów.